第二百五十三章 8200吨级全集装箱船

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其中日本的川崎重工在这方面一枝独秀，凭借着多年积累的技术以及依托日本国内全产业链的优势，在第四代全集装箱船的激烈竞争中脱颖而出。</p>

甚至在某些方面重新制定了全集装箱船的行业标准。</p>

南韩靠着英国、美国民用造船业的衰落，承接了不少来自欧美的造船技术，并借着全集装箱船从第三代向第四代转型的有利契机，迅速整合全国资源杀向这个市场。</p>

尽管在整体技术上不如日本，但南韩的船型主打性价比, 与此同时背靠南韩的国家金融机构提供的金融服务，可以为有意向的船东提供十分人性化的金融服务, 因此也在这块大蛋糕上分到一块。</p>

国内当然也注意到世界航运业的变化，自然也想从中捞上一笔，问题是目前国内船舶制造业过于分散，先进技术的普及度又不高，令自身的船舶竞争力相较于日韩差了一大截。</p>

不仅如此，由于国内金融服务业的滞后，导致其对船舶制造业的支撑有限，尤其是对船东的金融服务上可以说完全空白，这也导致不少有意向的打消了与国内船厂合作的念头。</p>

毕竟一条船动辄五六千万美元，两三亿美元也不算稀奇，先不说这些船东一次性付款能不能拿得出这么多的先进，就算是拿得出，有些船东也不愿意这么干。</p>

因为通常情况下船舶领域的金融服务的利息并不高，船东完全可以用新船的租金或者是货运费覆盖这笔钱，如此他们的资产负债表上就只剩下新船的净资产，以此可以继续抵押申请新的贷款，购买更新、更好的船舶，壮大自己的船队，形成规模效应后，利润也就源源不断的飞进自己的口袋。</p>

整个套路有点儿像三十年后的炒房，但要比炒房更加稳妥和高效，毕竟世界上能动用这么大资金搞这一套的本身就没几个，所以这些人到哪儿都船舶制造商的座上宾，能给的优惠那是连眉头都不皱一下，全部给到位。</p>

日韩便是靠着这一套将希腊、挪威以及瑞典的几大船王吸引过去，从而获得相当可观的船舶订单量。</p>

国内由于种种原因，完不成这套配套金融服务体系，市场竞争力弱在所难免，但活人也不能让尿憋死。</p>

于是株江厂另辟蹊径，不去跟日韩竞争大吨位的第四代全集装箱船，而是将目标集中在8200吨级这个日韩双方都无法顾及的吨位上。</p>

要知道，大吨位的全集装箱船就好比是长途的重型卡车，装得多，拉得远；但光有大吨位的集装箱船也不行，还得需要一些中等吨位的集装箱船完成最后一公里的运输重任。</p>

就如同货运站里的中型卡车，轻型卡车甚至是三蹦子。</p>

毕竟几万吨的大型集装箱船只能停靠那些局指可数的深水大港，至于其他中型港口、小型港口，自然就是中型集装箱船的天下。</p>

既然大型集装箱船需要第四代，中型的就不要？</p>

答案显而易见，自然是更加需要！</p>

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