第22章 两条腿的矮脚马得行动起来了(…

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“交通是物质交换的基础。而物质交换和语言交流一样，是编织成社会构架的基本形式之一。除了摄食、排泄、醒来、睡去，似乎没有什么比这些东西更重要了。所以，能搞的话最好还是要搞起来的。”

如此开宗明义的发言，自然引起了一些人的讨论。如红象一般畏缩不前的人固然有之，但如海宁一般不太相信理想主义的人也并不缺少。

不过细微甚至略显嘈杂的讨论声没有持续多久，因为蓝土很快有了一位支持者，他叫万根。

他不是一个理想主义者，他是一个现实主义分子。

他指出：“在我们所处的18世纪，即便是欧洲各国也没有很好的交通条件。几乎所有地方的道路都是小径，也就是林间小道的样子。这些道路不但没有路基，而且还没有排水渠。加上维护不力之类的原因，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥泞的沼泽，一出太阳，又成了尘土飞扬的凹地。不论是在戈尔韦还是加利西亚，绝大部分旅行者的平均速度都很少超过步行速度。事实上，对于绝大部分人来说，他们的常见速度只可能是步行速度。所以人们经常调侃自己的出行方式是骑双腿的矮马。”

所谓骑双腿的矮马，自然是在调侃步行的缓慢。这话因为有些欧式幽默的成分，所以引起了不少人的低笑。

不过这并没有打断万根的陈述。

在此之后，他又举出了几个例子来支持自己的观点。

“1743年的《伦敦杂志》上有一篇题为《公共马车的苦恼》的文章，列举了从伦敦到约克旅程中的各类不适其中包括凌晨3点启程，在凹凸不平的路上颠簸，忍受同行旅客——他们有的吃了大蒜口气熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地讲话、渎神和抱怨。同时作者还总结道：如果要赞颂公共马车的便利之处——我宁愿单足旅行，但得有根拐杖。”

这样的黑色幽默，换来了更多的欢声笑语。对于海宁这样生活在21世纪，享受过大好祖国，便利交通的人来说，这样的调侃和吐槽显然更容易引发共鸣。

其实自从来到1750年之后，他对各方面的抱怨之中，都多多少少的有一些对交通的不满。

因此当白山派人四处邀请客人的时候，他总是非常开心，而当那些客人们到来的时候，他也总是感到惊奇，甚至下意识的对他们到来的时间感到疑惑——因为恶劣的交通实在不是个方便他们常来常往的因素。

不过，万根的黑色幽默还在继续：“其实，英.国的情况虽然看似恶劣，但在欧洲已经是条件极佳的了。在1800年之前，使用弹簧减震的车辆，在所有地方都不普遍。荷兰马车因令人不适而臭名昭著：一位英.国访客看了一眼将要把他从霍伦带到恩克赫伊曾的车辆，就放弃了乘车。他只把行李放在车上，之后宁愿选择步行21千米。”

这次连海宁都忍不住笑了起来。

“另外，曾经一度在网文世界里被吹嘘吹来的德国公共马车，其实也从来没有缺少过类似的问题。俄国人尼古拉·卡拉姆津在1789年记述道：所谓的普鲁士‘公共马车’并没有任何与客车相似的地方。它不过是有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆扎，也没有弹簧。当时甚至还有人抱怨说，要是想学到保持耐心的必要性，除了结婚外，最好的方式就是在德意志到处旅行。”

“在阿尔卑斯山以南的意大利，交通情况也没有任何改善的迹象。英.国的外交人员阿瑟·扬将那里的客车描述为‘可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车’，还补充说：‘从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，我的神经无法承受’。”

这些描述彻底的将这次会议变成了黑色幽默的天堂。而除了这些因素之外，欧洲如今的交通还面临着其他形式的困难。

由于机械建筑设计方面的不科学。马车一类的车辆往往需要更多的深处才能够拉动。而缺少大型牲口是欧洲此时面临着的一个重要问题。由于他们在农业当中也大量依赖于马拉犁，因此马匹在交通当中承担着的角色，往往就缺少足够的扮演者。

当然，缅甸的马匹由于身处热带和山地的缘故而显得身材矮小，他们的挽力，比起欧洲马匹来说，恐怕还要更加逊色一些。不过这里的农业生产拥有得天独厚的优势，不但不需要大量的马匹，甚至也不需要太多的人力。

所以实在不行的话，陆地运输大可以用人力拉车的方式进行，而且轨道的建设已经在各个矿区开展起来，由于它对矿产运输的便利已经迅速的得到了广泛的认可，所以铺设铁轨很有可能也会被广泛的接受为一种重要的货运方式。

不过，现在要解决的是陆地运输缺少道路的问题，而不是运输工具和方式的问题。

对于如何修路，其实也探索了许多方法。

其中之一是，通过1766年颁布的《公路总法案》异类的法律文件，允许教区内的民众通过缴纳现金的方式来免除法定的义务劳动。

当然这对于公共收入来说肯定是一种损失，相当于变相的用国库去修建道路——不同的劳动和收入形式经常会给人们带来占了便宜的错觉，所以才有些人试图用这种可能比较容易让底层群众接受的方式来修建道路，但最终的结果却只证明了这种方式的低效和失败。

因此同时期的另外一些人就选择了完全不同的方法。

他们干脆不去动用国库里的钱，或者只少量动用——主要的经费来源是那些乡间地主和资本家们。

这些人当然是无利不起早的，但可以通过法律规定的形式许诺给他们一些好处，比如可以允许他们在公路上收费，这就是后来收费高速公路政策的源头之一——这个之一实际上是可以省略的。

英.国著名的家，报纸撰稿人，《鲁滨逊漂流记》的作者丹尼尔·笛福就曾经对这一现象进行过实质性的描述。

法案的主要受益者是乡绅们，他们这时能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦，坐到议会里，在那儿通过更多的收.费公路法案。

在1750年，143个收.费公路信托基金管理着5600千米的收.费公路，到了1770年，则是500个基金管理着2.4万千米。

这也就意味着在海宁所处的这个时空英.国正通过收.费公路的相关法案，大规模的扩展自己的陆路运输网。

但是，通过总里程的数字也可以得出一个崭新的结论，这一发展方式才刚刚崛起而已。

而且20年的时间才翻了4倍而已，这个速度比起基建狂魔们来说还是太慢了一些。

况且，收.费公路本身就容易引发一些关于公平与公正的激烈讨论。

而且海宁刚刚付出了巨大的代价，收购了那些土司们的设卡收税权，如果采用收.费公路的方案，那又怎么降低联盟内部商业运输的成本呢？

想来想去，海宁最终不得不做出了一个艰难的决定。

“找一些利润率比较高的企业。让他们承担起修路的重任。然后，允许他们的股票以金银的形式进行交易。”

这就是开放融资了。而且还是用一种取巧的方式进行的。坦白的来讲，只有海宁这样受到决策者高度统一思想的团体，才能够做出这样的安排。这毕竟是个出力不讨好的事情。

甚至那些股票投资者们，如果知道目标企业有这样的财务负担的话，恐怕都会谨慎的躲开他们，这在一个充分的市场经济当中，也肯定是会被认为是巨大利空的政策。

当然，海宁不是没有办法忽悠住刚刚接触金融的那些土司们。修路方便，进口原料这样的幌子，他还是能够轻易打出去的。