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从奇瑞、长城等企业放手一搏,可见中国汽车自主品牌们的求生欲望很强烈,大家并不甘心面对国际巨头时束手就擒。

原本大家都以为2007年会是一道坎,日子很难过。

因为中国政府在加入WTO时,认为汽车行业会跟农业、金融一起成为遭受严重冲击的领域。为此,特意要求对中国汽车业执行6年时间的保护期,在2006年7月1日前对进口整车和零部件实行高关税政策。

正是在如此背景下,急于进入中国的跨国企业纷纷寻找中方合资伙伴建厂,完成在华本土化的布局。而自主品牌也利用这段宝贵时间拼命发展,以中华集团为代表的一帮造车新势力就此成长起来。

为了履行入世承诺,中国汽车进口关税在去年7月份后开始大幅下降,整车降到了25,而进口零部件降到了10,可以说门槛大为降低。

不过关税降低后,进口车蜂拥而至的景象却没有发生,因为中国政府再次有意无意保护了本国汽车企业。

杀手锏就是及时开征了依据汽车排量制定的新消费税,排量在30L—40L税率由15提高到25,而在40L以上的排量税收上调至40。

可以说关税降低的金额又通过依排量征收的消费税弥补上了,综合下来汽车售价几乎没有改变。

做出这样决策的依据就是伴随汽车巨头纷纷在华设厂引进车型投产,30L以下排量的车型售价跟国外相差不大,就算他们万里迢迢从本国工厂把汽车运到中国,成本也相当于在中国生产,进口此类型的汽车入华销售属于得不偿失。

而30L大批量以上的车型,基本没有在华生产,中国进口车中大多都是大排量的汽车,它们是跨国品牌提升形象和获取更多利润的利器。

在环保节能减排主题成为共识前提下,针对大排量汽车征收高税收属于正义之举,可以让人们转而购买小排量的汽车。

公布新消费税后,大排量的进口车要缴纳更多的税,需付出比之前更高的价格来购买。

一辆报关价30万的36L排量轿车,进入中国市场销售的话,要缴纳25的关税,加上25的大排量消费税,以及17的增值税,征税额不是简单相加,而是另有公式合计总税率高达95。

也就是收完税之后,一辆30万出口价的轿车就翻倍摇身一变接近60万成本价,然后还需要加上进口经销商的“合理”利润,卖到70万只是友情价,这便解释了为何进口车售价高昂的原因。

自此,就算关税降低,但政府采取新税收政策,堵上了关税降低的堤坝,继续让中国汽车市场有一道无形的墙保护着。

另外中国政府还以部门间协调需要时间的名义,实质上减缓了进口配额放开的速度,就算进口车蜂拥而至,但政府仅扎着袋口大小,可以有效控制进口车的数量。

具体例子就是许多大排量进口车堆积在港口无法通关入境,就因为政府有关部门的批文和手续迟迟没能办下来,只能耐心继续等待。

汽车作为写入政府工作报告中的经济支柱行业,可以说中国政府对本国汽车行业的关怀可谓是操碎了心。

欧盟汽车市场关税对外是10,对内各成员国间实行零关税;新兴汽车出口豪强的韩国,关税是8;美国则是25汽车关税,相当于敞开大门让大家进来;而日系大本营更甚,竟然实行零关税政策。

可以明显看出来,汽车实力越强,本国关税越少,因为他们有信心自己的汽车产品能在市场竞争中获胜。

为了能让本国汽车迅速出口占领市场,他们必须要做出低关税样子来让进口国接受。像美日这样的汽车强国,就基本实现零关税,按关税互利互惠原则,可以让本国汽车畅通无阻进入他国市场。

反观处于相对弱势的一方,基本实行高关税保护政策。

印度汽车关税60,巴西关税30,俄罗斯关税25,中国也是25关税,作为欠发达经济体的金砖四国,明显对汽车行业实行了高关税保护政策。这是在起步不同条件下,面对实力差距,应对发达国家经济体汽车业冲击的必要举措。

将来中华集团大规模出口汽车到美国的话,由于两国汽车关税的高差距,势必会引发贸易摩擦争端。因为美国保留25的汽车关税,就是当年针对日系汽车大举出口到美国而采取的应对举措。

坦率来说,韩皓一直有到美国开疆辟土的愿望,如同日系、韩系汽车征服美国市场后正式跻身成为全球汽车界真正的豪强。

现在收购捷豹路虎,可以作为先锋试水,看看美国市场到底水深如何?将来再把沃尔沃拿下的话,就能筑起前线阵地,为后续中华集团自主品牌攻入美国市场打下基础。

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