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这就是北方铁路延伸段的南北两大方案之争,实际上这两个方案都符合恩斯特的想法,而且在恩斯特看来都有修建必要,但是先建哪一条就很有讲究了,先建设的那一条,沿线也可以提早体会到铁路带来的红利。</p>
<div class="contentadv"> 巴米尔的学生,克里斯蒂安提议道:“从距离上来说,两个方案没有太大区别,都是从基苏木出发,终点在班吉,难度上也相似,北线方案要经过尼罗河盆地,南线要经过刚果盆地,都要经过大片雨林和沼泽地带,所以最主要的还是考量铁路带来的经济利益,能越早获得收益越好。”</p>
“那还是选择南线方案更靠谱一些,一个是现在黑森省的经济比新巴伐利亚省要活跃,一个是现在中央铁路经过黑森省,而布琼布拉市铁路也属于中央铁路的支线,这就重叠了。</p>
所以还是通过北方铁路更好,这样黑森省的经济就能同时和两大区域连接上,而且我还有一个不成熟的想法,那就是未来刚果河沿岸经济发展起来后,这样就能在基桑市形成一个东非重要的全国性交通枢纽,而北线方案是达不到这个效果的。”巴米尔对克里斯蒂安说道。</p>
全国性的交通枢纽,一个重要功能就是实现经济上的互联互通,如果选择南线方案,北方工业带,大湖区,黑森省,以及内陆三省(霍亨索伦行省,施瓦本省,马塔贝莱省)经济联系就能大大加强。</p>
这其中北方工业带一直发展良好,尤其是在轻工业领域,对东非贡献突出。</p>
大湖区是东非重要的粮食和经济作物生产基地,而且依托大湖,水运便利,渔业发达。</p>
黑森省也是资源大省,同时是橡胶第一大产区,林业第一大产区,各种矿产资源比较丰富。</p>
至于内陆三省,那是东非当前发展的核心区域,依托海量的矿产资源和优越的自然环境,重点打造的内陆工业基地。</p>
而且还要考虑到刚果河存在的因素,这样就形成一条三线合一的重要交通枢纽,也就是黑森省省会基桑市。</p>
当然,最主要的还是现在黑森省有产业存在,相比之下,新巴伐利亚省就逊色许多,而且两省的差距是全方位的,不管是人口,资源,还是其他。</p>
而铁路修建的一个重要因素就是尽可能的贴近城市或者发达地区,所以偏向黑森省也就成了自然而然的事。</p>
不过这两条铁路修建起来的难度也是东非难度最大的,丝毫不逊色于西伯利亚铁路,两者是两个极端,一个是气候严寒,一个是气候炎热。</p>
东非要克服地形上的困难,而西伯利亚铁路要克服冻土这个难题,不过共同点也很多,那就是区域内森林和沼泽众多,光是伐木和排水工程量就小不了。</p>
不过整体上黑森铁路难度低一点,因为冻土问题可比地形难解决的多,而且黑森省的地形并不算复杂,至少和其他国家相比如此,米通巴山脉不是天险,虽然被称为山脉,实际上和高原难舍难分,其北部部分也被称为伊通布山脉或伊通布高原。</p>
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